La storia del collegamento ferroviario tra Alghero e l’aeroporto di Fertilia non nasce con l’idrogeno. Nasce molto prima, quando ancora la parola d’ordine era integrazione urbana e non sperimentazione tecnologica. All’inizio degli anni Duemila, ARST – allora Ferrovie della Sardegna – ragionava su un collegamento ferroviario classico, funzionale, pensato per servire la città prima ancora dello scalo. Le ipotesi erano chiare: o una bretella diretta verso l’aeroporto da Mamuntanas, oppure un tracciato che attraversasse Alghero città, lungo Maria Pia, per poi proseguire verso Fertilia. Già allora, i documenti tecnici indicavano come preferibile la seconda opzione, perché più utile all’utenza reale.

Quel ragionamento viene ripreso nel Piano Regionale dei Trasporti del 2008, che fa un passo ulteriore: non più treno pesante, ma un sistema metro-tranviario elettrificato, più leggero, più integrabile nel tessuto urbano e meno impattante. Il Piano Regolatore Generale Comunale di Alghero del 2010 conferma questa visione. Poi il silenzio. Per quasi un decennio il progetto sparisce dall’agenda politica.

Riemerge nel dicembre 2020, ma sotto tutt’altra veste. La Giunta regionale guidata da Christian Solinas rilancia il collegamento ferroviario puntando sull’idrogeno. Non come evoluzione naturale dei piani precedenti, ma come discontinuità netta. La Sardegna viene proposta come laboratorio tecnologico, regione pilota di una transizione energetica ancora tutta da verificare. Nel settembre 2021 arrivano i finanziamenti: 140 milioni di euro, fondi del piano complementare al PNRR. La narrazione cambia tono. Non più mobilità urbana, ma primato tecnologico.

Da quel momento l’iter accelera. Nel 2022 ARST e Assessorato ai Trasporti avviano le procedure. Nel luglio 2023 il Ministero delle Infrastrutture approva la prima bozza progettuale: riutilizzo della linea Sassari-Alghero fino a Mamuntanas, nuova bretella di 6,7 chilometri verso l’aeroporto, impianto di produzione di idrogeno verde alimentato da fotovoltaico. È il via libera tecnico, subordinato alle autorizzazioni ambientali.

Ed è qui che il progetto incontra il territorio. Nell’autunno 2024, con la nuova Giunta regionale di centrosinistra, viene annunciata una consultazione pubblica. I comitati di borgata reagiscono subito, denunciando un confronto tardivo e formale. A novembre, nella Conferenza di Servizi istruttoria, emergono criticità ambientali e progettuali tali da imporre integrazioni. La Regione concede una proroga: entro il 10 luglio 2025 tutto dovrà essere completato, pena l’archiviazione dell’intero procedimento.

Nel frattempo, il Consiglio comunale di Alghero istituisce una Commissione speciale sul treno a idrogeno. È dicembre 2024. Un atto che dovrebbe ricucire il rapporto con la cittadinanza, ma che non ferma la contestazione. I comitati parlano di organismo di facciata. A marzo 2025, quando la Conferenza decisoria esprime parere favorevole al PAUR (Provvedimento Autorizzatorio Unico Regionale), il Comune di Alghero non si oppone formalmente. L’iter va avanti.

Il 21 maggio 2025 la Giunta regionale guidata da Alessandra Todde approva definitivamente il progetto. L’investimento sale a 237,7 milioni di euro. La tratta resta quella: Mamuntanas-aeroporto, con stazione dedicata e impianto di produzione di idrogeno da circa 1.500 kg al giorno. L’opera viene presentata come strategica, nonostante le critiche dei comitati e le riserve espresse in fase istruttoria dagli stessi enti locali.

Nel frattempo, fuori dalla Sardegna, qualcosa cambia. In Francia, proprio mentre Alghero si prepara a diventare laboratorio, Alstom ridimensiona i progetti sull’idrogeno legati ai finanziamenti pubblici. In Germania, i treni a idrogeno entrati in servizio in Bassa Sassonia vengono ritirati dopo pochi mesi. In Lombardia, Trenord acquista convogli a costi tripli rispetto agli elettrici, senza che i benefici per i pendolari siano ancora visibili. Dario Balotta parla apertamente di “bolla dell’idrogeno”. Non un giudizio ideologico, ma una constatazione basata sui numeri.

È su questo sfondo che il Comitato Zonale Nurra chiede di fermarsi: di valutare alternative tecnologicamente mature, come i treni a batteria, soprattutto su tratte brevi. Una richiesta che resta senza risposta.

E arriviamo all’ultimo passaggio. Nei giorni scorsi, mentre il Consiglio comunale di Alghero – come ricorda il presidente Mimmo Pirisi – è ancora in attesa del lavoro della Commissione speciale voluta “su richiesta dei cittadini algheresi”, la ditta aggiudicataria dell’appalto accantiera a Mamuntanas. I lavori preliminari partono. La ferrovia prende forma prima ancora che il confronto istituzionale sia concluso.

Quel cartello, piantato a Mamuntanas come una dichiarazione notarile, chiude il cerchio meglio di qualsiasi polemica. Non parla per slogan, ma per numeri, nomi, scadenze. Dice che il collegamento ferroviario Alghero centro–Aeroporto di Fertilia è lungo 6,7 chilometri, che è finanziato con fondi NextGenerationEU, che ha un importo contrattuale di 95.851.568,17 euro oltre IVA, di cui oltre 3,1 milioni destinati alla sicurezza, e che i lavori dureranno 727 giorni. Dice anche chi firma: ARST, Regione Sardegna, MIT. Dice chi progetta, chi dirige, chi costruisce. Dice, soprattutto, che il cantiere è partito.

A quel punto la discussione cambia natura. Non siamo più nel tempo delle ipotesi o delle intenzioni. Siamo nel tempo dell’esecuzione. La ditta appaltatrice accantiera mentre il Consiglio comunale attende ancora l’esito della Commissione speciale voluta “su richiesta dei cittadini”. È una frattura temporale, prima ancora che politica: l’opera procede secondo il cronoprogramma amministrativo, il confronto pubblico resta indietro.

Il cartello non mente e non interpreta. Certifica. E certifica che il progetto del treno a idrogeno ad Alghero è un fatto. Resta aperta una sola questione: se un’infrastruttura pensata per incarnare la transizione energetica, possa permettersi di nascere con un consenso fragile e una fiducia territoriale incrinata. La ferrovia, intanto, prende forma. Il giudizio, quello vero, arriverà dopo. E non sarà scritto su un cartello.

Il treno corre. Il consenso arranca. E questa distanza, in politica come nelle infrastrutture, non è mai neutra.